Jeszcze wczoraj informowaliśmy o wydaniu pozwolenia na budowę odcinka torowiska między rondem Żołnierzy Wyklętych na Dańdówce a rondem Jana Pawła II na styku Klimontowa, Zagórza i Sielca (Pekinu). Dokumentacja techniczna wciąż jest w fazie opracowywania, ale roboty mają się rozpocząć już w przyszłym roku. Wybudowanie łącznika będzie oznaczać domknięcie pętli tramwajowej wokół miasta, ale już daje do myślenia, jakie nowe połączenia mogą pojawić się w rozkładzie dzięki temu. I czy przypadkiem nie oznacza to zmian w połączeniach dotychczasowych.
Kazimierz, Porąbka i Klimontów bez połączenia tramwajowego?
Na powyższe pytanie postanowił poszukać odpowiedzi portal Transport Publiczny we wczorajszej publikacji.
„Ta linia jest w takim stanie, przynajmniej w naszej ocenie, że nie nadaje się do tego, żeby puszczać tam nowy tabor niskopodłogowy. Do tego dochodzi też kwestia powstania nowej trasy tramwajowej, która połączy ze sobą dwie obecne linie, a w jej ramach ma powstać trójkąt torowy na Dandówce. Ten nowy odcinek będzie się wpinał w trasę, w kierunku Kazimierza Górniczego. Z tego powodu, że za kilka miesięcy chcemy ogłaszać przetarg na budowę tego odcinka, uważam, że do końca tego roku musimy podjąć ostateczną decyzję odnośnie linii w stronę Kazimierza Górniczego i tego, czy dalej ją obsługujemy, czy też rezygnujemy z niej częściowo lub w pełni.” – powiedział portalowi Prezes Zarządu «Tramwajów Śląskich» S. A. Bolesław Knapik.
Trójkąt torowy, o którym mówi prezes Knapik, to zapewne nowy element infrastruktury torowej, który powstałby na rondzie Żołnierzy Wyklętych, w pobliżu obecnego skrętu torów między ulicami 11 Listopada a Klonową, obok stacji paliw «Orlen». Powstanie takiego elementu oznacza, źe ruch tramwajowy nie zostałby koniecznie przekierowany z Dańdówki na wprost do góry, w kierunku oddanej 2,5 roku temu pętli tramwajowej na rondzie Jana Pawła II. Trójkąt torowy to bowiem węzeł pełny, czyli dający możliwość poruszania się z każdego kierunku we wszystkie pozostałe. Pamiętajmy jednak, że pozostawienie możliwości nie oznacza pozostawienia połączenia. I właśnie to, czy zostanie ono utrzymane, jest pod znakiem zapytania.
„Na chwilę obecną nie ma ostatecznej decyzji co dalej. Wczesną jesienią powinny zapaść decyzje w tej sprawie. Na razie analizujemy sytuację tej linii, nie można wykluczyć żadnego rozwiązania (zarówno dalszej obsługi tramwajami, jak i obsługi tej części miasta przez autobusy – przyp. red.).” – powiedział portalowi Krzysztof Polaczkiewicz z Biura Prasowego Urzędu Miasta Sosnowiec.
Z wypowiedzi zarówno «Tramwajów Śląskich», jak i Miasta wynika jasno, że przyszłość tej części obecnej linii tramwajowej numer 27 jest niepewna. Oba podmioty analizują sytuację i możliwe warianty rozwiązań, z których zawieszenie kursowania na jej fragmencie jest poważnie braną pod uwagę opcją.
Chcesz być na bieżąco? Zapisz się na nasz biuletyn informacyjny!
Zły stan torowisk i obiektów inżynieryjnych, mało pasażerów
Nie jest tajemnicą, że ukończona w 1960 roku linia tramwajowa od zajezdni w Będzinie przez Sosnowiec, Klimontów, Porąbkę do kopalni w Kazimierzu czasy świetności ma już dawno za sobą. Między innymi przez kilkadziesiąt lat zastoju, w ciągu których torowiska w regionie były utrzymywane w sprawności minimalnymi nakładami i są zwyczajnie zużyte, przez to ruch tramwajów jest powolny, sama podróż niewygodna, a hałas dla pasażerów jak i otoczenia – dokuczliwy. Kto jechał tam tramwajem albo stał blisko, ten wie, że to gwarancja niezapomnianych wrażeń choć w tym przypadku niechcianych.
Jednocześnie sensowność połączenia mocno spadła, a to ze względu na likwidację kopalni «Kazimierz-Juliusz», do której dojeżdżało „dwudziestkąsiódemką” sporo pracowników. Pętla końcowa zlokalizowana jest bowiem blisko niej, a daleko od osiedli mieszkaniowych, przez co zapotrzebowanie na nią w końcowym odcinku jest obecnie śladowe. Trochę lepiej ma się sprawa z liczbą pasażerów korzystających z tramwaju w Porąbce, jeszcze lepiej w Klimontowie, ale wciąż są to liczby niewielkie, stawiające sensowność utrzymywania tramwaju pod dużym znakiem zapytania.
Do tego należy pamiętać, że przez ostatnie trzy dekady także wschodnie dzielnice miasta stały się mocno zmotoryzowane, a samochód przypadku ich mieszkańców stanowi istotną przewagę nad tramwajem ze względu na dogodność połączeń, czas podróży i jej komfort. To znacząco bardziej zauważalne, niż w przypadku mieszkańców Sielca, Pogoni, Środuli czy Starego Sosnowca. Można przypuszczać, że skłonienie potencjalnych pasażerów do ponownego korzystania z tramwaju 27 w przypadku odległych dzielnic, położonych nieco na uboczu, wymagałoby bardzo gruntownej przebudowy torowisk i korekty przebiegu całej trasy, łącznie z jej wydłużeniem do „centrum” Kazimierza, a to z kolei oznaczałoby koszt, na który póki co – nikogo nie stać.
Wygląda na to, że „na stole” pozostały na ten moment dwie opcje:
- remont infrastruktury między Dańdówką a Kazimierzem w takim kształcie, jaki on jest; ruch tramwajów był szybszy, cichszy i umożliwiał korzystanie z nowoczesnego taboru, ale wciąż niezbyt dogodny jeśli chodzi o przebieg i możliwe połączenia,
- wyłączenie tej części linii nr 27 i zastąpienie jej komunikacją autobusową.
Mowa jest o czasowym wyłączeniu, ale z doświadczenia wiadomo, że takie czasowe zawieszenia kończą się trwałą likwidacją, jak w przypadku tramwaju linii nr 25 do Wojkowic-Żychcic w 2006 roku, czy też kompletną likwidacją na początku lat 80. XX wieku połączenia między centrum Bytomia z Miechowicami a dalej zabrzańskimi dzielnicami Rokitnica i Helenka i przede wszystkim – likwidacji całej sieci tramwajowej w Gliwicach kilkanaście lat temu.
Remont, a tym bardziej przebudowa linii tramwajowej, to ogromny koszt – znacząco wyższy, niż remont dróg. Tutaj dochodziłaby konieczność remontu kapitalnego i przebudowy obiektów inżynieryjnych, takich jak mosty i wiadukty czy rozbudowa odcinków jednotorowych linii do dwutorowych. W tym kontekście sensowność może budzić wątpliwości. Zwłaszcza, że dogodniejsze i tańsze w obsłudze połączenia można zapewnić autobusami.
Z drugiej strony można zastanawiać się, czy faktycznie pasażerów tramwajów byłoby tak mało, jak obecnie, gdyby przebudowano linię w sposób sensowny zarówno jeśli chodzi o przebieg, stan techniczny jak i końcówkę tak, by docierała w pobliże osiedli, w tym szczególnie zapewniając obsługę ulicy Wagowej i Parku Miejskiego im. Jacka Kuronia. Tramwaj w godzinach szczytu bywa szybszy, niż autobus. Taka inwestycja oznaczałaby jednak kolejne koszty. I to tym razem naprawdę ogromne.
Sytuacja, z którą mamy obecnie do czynienia, wygląda na etap badania, jak zareaguje społeczność lokalna zainteresowanych dzielnic na ewentualne zawieszenie połączeń tramwajowych i zastąpienie ich autobusami. Ponieważ jednak zbliża się rozpoczęcie budowy nowego łącznika tramwajowego między obecnymi liniami 15 i 27, a stan torowisk w Klimontowie, Porąbce i Kazimierzu jest bardzo zły, należy przypuszczać, że decyzja, co dalej, będzie podjęta w ciągu najbliższych kilku bądź kilkunastu miesięcy.
Pomóż nam stworzyć najlepszy portal dla Zagłębia Dąbrowskiego. Weź udział w krótkiej ankiecie – odpowiedz na pytania. Z góry dziękujemy!
