Peron numer 3 uruchomiono w środę, 5 listopada 2025 roku, rano. Od dziś cały ruch pociągów przez stację będzie przebiegał torami właśnie przy tym peronie, a to oznacza, że rozpoczyna się remont pozostałych dwóch.
Trzeci peron na stacji Sosnowiec Główny. Największa zmiana od 166 lat
O konieczności budowy trzeciego peronu na największej stacji kolejowej w Sosnowcu mówiono od dawna, ale dopiero obecnie prowadzona wielka inwestycja pozwoliła urzeczywistnić te plany. W ramach trwającej przebudowy linii kolejowej nr 1 / e65 na odcinku między stacjami Katowice Szopienice Południowe a Będzin, układana jest dodatkowa para torów celem rozdzielenia ruchu dalekobieżnego od aglomeracyjnego. Aby to zrealizować niezbędne było wybudowanie dodatkowego peronu na tej stacji.
Przed rozpoczęciem prac ruch pasażerski obsługiwany był za pomocą dwóch peronów, przy czym głównie peronu nr 2, który jest obustronny i daje dostęp do dwóch torów (tory nr 2 i 3). Peron nr 1 przylega do budynku dworca i może obsługiwać ruch wyłącznie jednostronnie (tor nr 1). Stanowiło to poważne ograniczenie przepustowości stacji, która obsługuje zarówno ruch pasażerski lokalny, jak i dalekobieżny. Przez stację przejeżdżały też składy towarowe. Wszelkie nieplanowane zakłócenia ruchu, jak opóźnienia czy awarie, powodowały spiętrzenie się kolejnych zakłóceń. Zwiększenie liczby torów z trzech do pięciu pozwoli znacznie ograniczyć podobne problemy, zwiększając jednocześnie możliwości planowej obsługi połączeń.
Nowy peron jest też nowoczesny. Wyposażono go między innymi w:
- przeszklone ścianki, chroniące od wiatru,
- ławki,
- poręcze do odpoczynku na stojąco,
- czytelną informację pasażerską (ta ma być jeszcze uzupełniana),
- jasne i energooszczędne oświetlenie,
- windę dla podróżnych, dla których korzystanie ze schodów jest utrudnione,
- ścieżki naprowadzające dla osób niewidomych i niedowidzących.
Chcesz być na bieżąco? Zapisz się na nasz biuletyn informacyjny!
Zabytkowy budynek dworca, lecz nie perony
Budynek dworca na stacji oddanej do użytku już w 1859 roku wybudowano w stylu neoklasycystycznym, według projektu włoskiego architekta Enrico Marconiego. Około pół wieku później dobudowano do niego halę dla podróżnych według projektu nieznanego autora, którą ukończono w latach trwania I wojny światowej (1914-1918).
Wiosną 1972 roku dokonano poważnego zniszczenia zabytkowego obiektu przez zburzenie północnego skrzydła dworca, w którym funkcjonowała między innymi sala gimnastyczna. W tym miejscu wybudowano niepasujący stylistycznie do zabytku „kloc” «Centrum Obliczeń Zmechanizowanych Polskich Kolei Państwowych» – to dzisiejsza siedziba «PKP Informatyka».
30 kwietnia 1999 roku dworzec został wpisany do rejestru zabytków województwa śląskiego pod numerem A/15/99.
To nie przeszkodziło dalszym przeobrażeniom, w tym budowie połączenia tunelu podziemnego prowadzącego na perony, z przejściem podziemnym pod ulicą 3 Maja. W ramach prac, które połączyły plac u zbiegu ulic Modrzejowskiej i Warszawskiej (tzw. patelnia) z osiedlem przy ulicy Jana Kilińskiego, zmieniło się sporo we wnętrzu dworca. Lecz tym razem historyczny wygląd zewnętrzny niemal nie ucierpiał. Odnowiono fasadę i wymieniono stolarkę drzwiową i okienną.
Ochrona konserwatorska należna zabytkom nie objęła wiaty peronowej, bo ta jest zbyt młoda. Najpierw wybudowano peron drugi w obecnie znanym kształcie. Wcześniej bowiem najważniejszym peronem był zadaszony zabytkową wiatą, przylegający do budynku dworca peron pierwszy, natomiast przy pozostałych torach istniały wąskie platformy, do których dochodziło się po drewnianych podestach. Wiatę nad nowym wówczas peronem drugim zbudowano w roku 1961. Nowatorską wówczas techniką żelbetową wiatę wykonała Strzybnicka Fabryka Betonu ze Strzybnicy koło Tarnowskich Gór, zaś Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych w Bytomiu dokonało jej montażu.
W ramach prowadzonej obecnie inwestycji zdecydowano o wyposażeniu nowego peronu we wiaty nie tylko o nowoczesnej konstrukcji, ale wyglądzie całkowicie odmiennym od tej istniejącej na peronie drugim czy historycznej, nieistniejącej – nad peronem pierwszym. Co więcej, wkrótce i istniejąca wiata przejdzie faktycznie do historii, a zostanie zastąpiona taką, jak oddana właśnie do użytku. Oczywiście można podnosić, że obecna, żelbetowa konstrukcja zadaszenia peronu drugiego nie ma wartości zabytku jako znacznie młodsza niż budynek. Ma jednak poważne walory: jest ciekawa architektonicznie i konstrukcyjnie oraz zlała się już wizualnie z budynkiem przez kilkadziesiąt lat istnienia. Nowe wiaty nie mają żadnego z nich.
Podczas konferencji prasowej, która odbyła się na nowym peronie w połowie października tego roku pytaliśmy przedstawiciela spółki akcyjnej «PKP Polskie Linie Kolejowe», która jest właścicielem obiektu i inwestorem, o to, dlaczego podjęto taką właśnie decyzję. Uzyskaliśmy odpowiedź, że to nieprawda, a nowe wiaty jak najbardziej do historycznego kształtu nawiązują. Rzeczywistość pokazuje, że nawiązanie takie jest znikome, a mówiąc wprost – właściwie bezobjawowe.
Sprawę poruszały też inne media we wcześniejszych publikacjach oraz organizacje i osoby, którym leży na sercu dziedzictwo historyczne Zagłębia Dąbrowskiego. Niestety wszelkie głosy zostały zignorowane. Podkreślenia jest warty fakt, że zastrzeżenia budzi nie tyle sam fakt zburzenia peronów i wiat (nowoczesność wszak tego wymaga), co decyzja, by odbudowywać je bez próby odtworzenia historycznego wyglądu. Podobnie, jak ma to miejsce przy budowie nowego wiaduktu kolejowego nad ulicą Józefa Piłsudskiego, gdzie wyraźnie niższy koszt budowy był ważniejszy, niż choćby próba możliwie wiernego nawiązania do przeszłości.
Pomóż nam stworzyć najlepszy portal dla Zagłębia Dąbrowskiego. Weź udział w krótkiej ankiecie – odpowiedz na pytania. Z góry dziękujemy!
